Was „Die ganze Woche“ mit Niederösterreichischer Verkehrspolitik zu tun hat

Bahnland Niederösterreich
Ja, richtig gelesen. Ich habe es tatsächlich gewagt, in ein Blatt zu schauen, für das ich vermutlich um 20 Jahre zu jung bin und wisst ihr was? Gut war’s! Sonst wäre ich nämlich nicht über einen Artikel gestolpert, der die nordniederösterreichische Bahnpolitik ziemlich auseinander nimmt und auch wenn ich selbst so harte Worte nicht wählen würde, kann ich sehr vielen Punkten beipflichten. Deshalb habe ich gefragt ob ich diesen Artikel in die Online-Welt bringen darf, wo es vielleicht auch Menschen lesen, die daran etwas ändern können.

Die unglaubliche Ironie daran: Ich hätte den Artikel nie gelesen, wenn ich nicht gerade auf einer der am Schlechtesten ausgebauten Bahnstrecken Niederösterreichs unterwegs gewesen wäre und mich dabei so gelangweilt hatte, dass ich mein deutlich älteres Gegenüber zwecks Zerstreuung um ihre Zeitung gefragt hatte und folgenden Artikel fand.

Mit freundlicher Genehmigung der „Ganzen Woche Nr. 19/14″ und Verkehrspapst Prof. Dr. Hermann Knoflacher himself darf ich diesen hier veröffentlichen um das Thema auf einem neuen Level zu diskutieren.

Eisenbahn-Vernichtungsland?

von Prof. Dr. Hermann Knoflacher

Es gehört zu den perfiden Techniken von Marketing-Experten durch Weglassen oder Hinzufügen von Silben oder Begriffen die Wirklichkeit zu verfälschen. Dumme können sich so durch Bemerkungen bestätigt fühlen, die in Wirklichkeit eine Verhöhnung derjenigen sind. Gut eignen sich doppeldeutige Begriffe wie das Wort „Bahn“, mit dem die Eisenbahn und die Autobahn gemeint sein können. Wenn Niederösterreich als „Bahnland“ bezeichnet wird, trifft das auf die Autobahnen zu, denn das Land wird durch fünf Autobahnen und zwei als Schnellstraßen kaschierte Autobahnen zerschnitten. Was die Eisenbahn angeht, ist Niederösterreich vermutlich das schlimmste Eisenbahn-Vernichtungsland im vorigen Jahrzehnt. Nirgendwo wurden so viele wichtige Bahnstrecken nach der Übernahme vom Bund eingestellt.

Abscheulich sind die Vorgänge an der Thayatalbahn, die von Schwarzenau an der Franz-Josefs-Bahn abzweigt und in Slavonice an das tschechische Bahnnetz anschließt. Eine ideale Voraussetzung für eine länderübergreifende positive Entwicklung. Was aber passierte? Mit Duldung des Landeshauptmannes wurde die Strecke zerstückelt und an die Gemeinden verhökert, um aus der Eisenbahn einen Radweg zu machen.

Als Gipfel der Zukunftsblindheit oder Obrigkeitshörigkeit stellten sich einige Bürgermeister demonstrativ mit einem Transparent, das den Radweg fordert, auf die Strecke. Obwohl sich mehrere Betreiber um die Weiterführung der Thayatalbahn beworben haben, soll das Verfahren der Vergabe wie es in einer Diskussion in Gmünd ausgeführt wurde, alles andere als korrekt gelaufen sein. Dazu passt das das Land mehr als 700 Millionen Euro für den Bau von Umfahrungen ausgibt, um die Wirtschaft und lokale Betriebe zu vernichten und den Konzernen gute Standorte außerhalb anbieten zu können. Was im Thayatal vor sich geht, ist eine Zerstörung einer wichtigen Infrastruktur für die Zukunft und durchaus kein Einzelfall.

Die Vorgangsweise bei der Wachaubahn beweist, dass in Niederösterreich bestehende gesetzliche Grundlagen unbekannt oder nicht beachtet werden, wie der Verwaltungsgerichtshof mit Hinweis auf den § 29 des Eisenbahngesetzes feststellen musste. „Bahnland Niederösterreich“ kann daher nur „Autobahnland Niederösterreich“ bedeuten.

Na bumm, da ist aber jemand richtig sauer… Ich kenne natürlich nicht alle Details, aber da sich Herr Knoflacher mit nichts anderem außer Verkehrspolitik beschäftigt, gehe ich davon aus, dass er weiß, wovon er spricht. Hier sind noch meine Gedanken zu diesem Thema und ich hoffe, dass eine gute Diskussion entsteht, wie Niederösterreich diesem Anspruch vielleicht wirklich gerecht werden könnte.

Was steckt hinter „Niederösterreich ist Bahnland Nr. 1“?

Diese Aussage bezieht sich anscheinend auf diese Märzaussendung, indem die neue Bahnhofsoffensive vorgestellt wird nach der 139 Mio. Euro in den Bahnausbau gesteckt werden sollen und in der ÖBB Chef Christian Stern eben meint Niederösterreich sei das Bahnland Nr. 1. Lässt man diese Aussage einfach so stehen ist das, wenn man wie ich seit 15 Jahren in Niederösterreich mit dem Zug unterwegs ist, tatsächlich eine Verhöhnung. Ich bin durch meine Schulzeit in Krems leidgeprüfte Kamptalfahrerin (liebevoll Tingeltangelbahn genannt)  und musste eben dieses Wochenende erleben wie schwierig es ist, von der Landeshauptstadt nach Horn zu kommen. Sage und Schreibe drei Stunden dauerte die Fahrt über Krems und das obwohl nichtmal Verspätungen daran Schuld waren.  Das war der ganz normale Fahrplan für einen Samstag. Mit dem Auto sind es übrigens 53 Minuten… Nur mal so nebenbei, das ist das Dreifache und auch unter der Woche sind zwei Stunden keine Seltenheit. Da ich die Strecke schon ewig nicht mehr gefahren bin, klagte ich auch mein Leid zu Hause und musste erfahren, dass das schon so ein großes Problem ist, dass sich viele bei weiteren Zugfahrten aus St. Pölten mit dem Auto abholen lassen, weil dieses letzte vermeintlich kurze Stück, einfach untragbar ist. Kein Wunder also, dass die Auslastung auch keinen Ausbau rechtfertigt. Die Bahn muss schlichtweg schneller und bequemer sein als das Auto, sonst wird sie nicht angenommen – das ist die wichtigste Voraussetzung für gute Bahnpolitik falls das noch nicht angekommen ist… Deutlich sieht man das in Deutschland, der Schweiz und nicht zuletzt an meiner aktuellen Wohnsituation. Ich wohne jetzt in Wiener Neustadt und die Anbindung nach Wien mit dem Zug ist so hervorragend, dass ich hier sehr oft die Bahn dem Mitfahren im Auto vorziehe. Ich bin einfach mindestens 20-30 Minuten schneller in der Innenstadt.

Es müsste vielleicht heißen: „Niederösterreich WIRD Bahnland Nr. 1“?

Das gesagt muss ich nun auch eine kleine Lanze für die ÖBB brechen, da ja anscheinend wirklich daran gearbeitet wird, die Situation zu verbessern, zumindest klingt das für nicht in Details eingeweihte Menschen wie mich so und ich hoffe, dass das nicht einfach ein PR-Gag ist. Leider habe ich keine Ahnung was mit 139 Mio. Euro alles möglich ist und wenn man die 700 Mio. Euro für den Ausbau der Ortsumfahrungen dagegenstellt ist der Kosten/Nutzen Faktor der beiden Maßnahmenpakete vermutlich streitbar. Wahrscheinlich wird auch angeprangert, dass die schon lange bekannten Probleme der Kamptalbahn erst jetzt in Angriff genommen werden und erst 2015 ein Konzept dafür auf den Tisch kommen soll.  Ich sag gerne, „Besser spät als nie“ und kann nur hoffen, dass die Absichtserklärungen eben nicht nur solche bleiben sondern tatsächlich etwas passiert, damit auch die Nordhälfte Niederösterreichs ein Bahnnetz bekommt, das mit den guten Südstrecken mithalten kann. Vielleicht erlebe ich noch den Tag, an dem ich mit der Bahn schneller von Wiener Neustadt nach Horn komme, als mit dem Auto. Ich weiß, aus heutiger Sicht völlige Utopie, aber man wird ja noch träumen dürfen. Vom heutigen Standpunkt müsste man also sagen: Niederösterreich WILL Bahnland Nr. 1 werden. Das wäre eine schöne Vision, die schon jetzt das Mindset der Niederösterreicher in diese Richtung lenken könnte. Für die Gegenwart kann ich diese Aussage leider ebenfalls nicht unterschreiben…

Falls auch Herr Prof. Knoflacher das noch liest, würde mich interessieren, was es mit dem Thema Wachaubahn auf sich hat und wie er die geplanten Änderungen und Investitionen bewertet bzw. wie viel Investitionen nötig wären um tatsächlich Bahnland Nr. 1 zu werden.

Bild: Chris Cummings/sxc.hu

 
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Cornelia Daniel

Cornelia Daniel

Cornelia Daniel ist österreichische Solarunternehmerin und passionierte Energiebloggerin. Nach dem Studium an der Wirtschaftsuniversität Wien widmete sie sich als eine der wenigen Wirtschaftsabsolventen bereits im Jahr 2008 dem Thema Solarenergie. 2011 gründete sie die Solarberatung Dachgold mit Fokus auf die Beratung von Unternehmen welche in Photovoltaik oder Solarthermie investieren möchten. Ihr Spezialgebiet ist die Wirtschaftlichkeit erneuerbarer Energieträger und in diesem Gebiet vor allem das Thema Gestehungskosten in all seinen Ausprägungen. 2014 initiierte sie gemeinsam mit dem Anlagenbauer 10hoch4 die Aktion Tausendundein Dach mit dem Ziel 1001 Unternehmensdächer bis 2020 zu solarisieren. In diesem Zusammenhang hält sie laufend Vorträge über die Kosten und Wirtschaftlichkeit erneuerbarer Energien und warum kein Weg an einer unternehmenseigenen Photovoltaikanlage vorbeiführt.

2 Comments

  1. Radlwege sind für Radfahrer sowieso meist unangenehm: Verschmutzt, Äste, Steine, Erdschollen, schlechte Asphaltierung. Einmünden in Straßen genau an Engstellen, zig fach Fahrbahnwechsel, mal is der Radweg links, dann wieder rechts – Scheiße zum Quadrat.
    Lösung: Straße breit genug mit Radspur auf der Hauptfahrbahn.
    Die meisten glauben ja, Radfahren ist so für den Sonntag nachmittag. He, das Radl ist ein vollwertiges Fahrwerkzeug. Ich z.B. fahre jährlich zur/von der Arbeit gut 5.000km! Am liebsten auf Sraßen und nicht am Radweg!
    und bei Trainingsfahrten, am Wochenende über Land, 120 – 150km, nur Straße.

  2. Das folgt, wenn die Community, der Staat, aus der Verantwortung um Infrastruktur gedrängt wird. Wenn alles nach dem punktuellen Kosten / Nutzen Prinzip abgerechnet werden soll. Wenn es keine gemeinschaftliche Ziele gibt.
    So wie die Sonntagsruhe, Ausnahmen ok, bleiben muss, so kann eine Verkehrsinfrastruktur nur von einer breiten Community getragen und in Summe psoitiv gestaltet werden.

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