Ein Wochenende mit dem TH!NK City – Tag 4

Das Wochenende geht zu Ende, heute früh hatte der THINK die Aufgabe, ihn zurück und mich in die Arbeit zu bringen. Das klappte auch ganz gut. Allerdings brachte es durch die diversen Staus in Wien keinen wesentlichen Zeitgewinn zur Anreise mit den öffentlichen Verkehrsmitteln, auch wenn ich erst ab Eisenstadt mit einem Eilkurs unterwegs sein kann.

Dafür konnte ich eine andere Eigenheit des Autos kennenlernen, die auch im Hinblick auf den Transport von Kindern von Relevanz ist: In der Früh war es recht kühl, unter 10°C. Das Auto stand im Freien, und so schaltete ich die Heizung ein. Bei einem normalen Auto wird zur Innenraumbeheizung die Abwärme des Verbrennungsmotors verwendet, aber beim THINK muss eine elektrische Heizung für angenehme Temperaturen im Fahrgastraum sorgen. Das Auto kommt aus Norwegen, also ist die Heizung auch für unsere Breitengrade ausreichend dimensioniert, sodass ich sie nach einer Aufheizphase wieder abschalten konnte. Der Verbrauch der Heizung wird ebenfalls am rechten Instrument angezeigt – der Zeigerausschlag ist beim 3,5kW-Heizelement natürlich wesentlich geringer als beim 17kW-Motor (Nennleistung gemäß Motortypenschild). Bei Minusgraden oder Langsamfahrten verringert die Heizung merkbar die Reichweite.

Die Fahrt brauchte wie schon die Fahrt ins Burgenland die Hälfte der Akkukapazität, d. h. der Zeiger stand am Ende genau an der 50%-Markierung der 65-Kilometer-Strecke. Also dürfte die Reichweite in meinen Testbedingungen bei 130 Kilometer liegen.

Der gestrige Ladevorgang begann auch bei 50%, sodass ich die gemessenen Werte durchaus auf die Fahrt beziehen kann. Im Ladevorgang im Normalmodus fließen maximal 10 Ampere, in meiner Messung sogar nur 9,6A. Im Laufe des Ladevorgangs ging der Strom etwas zurück. Die Ladezeit betrug etwa 6,5 Stunden, danach wurden zur Ladungserhaltung und Beheizung der Zebra-Batterie 360 Watt verbraucht. Die Batterie muss ständig auf einer Temperatur zwischen 260°C und 350°C gehalten werden – davon merkte ich im kalten Auto aber nichts. Bei den neuen Modellen mit Lithium-Ionen-Akku ist keine Batteriebeheizung mehr notwendig, was sich positiv auf die „Selbstentladung” auswirkt: Der Zebra-THINK sollte nie mehrere Tage ohne Steckdose herumstehen.

Die Reaktionssubstanzen der Zebra-Batterie sind die ungefährlichen Substanzen Kochsalz und Nickel. Der Wikipedia-Artikel ist interessant und erklärt auch den Namen.

Zuletzt noch eine Kostenbetrachtung: Der Ladevorgang brauchte bei mir 18,7kWh, inklusive Erhaltungsladung danach. Das Auto steckte 14 Stunden 20 Minuten am Strom. In meinem Stromtarif zahle ich 16,79 Cent/kWh, d. h. die Ladung kostete mich 3,14 €. Zum Vergleich: Unser Familienauto braucht 6,0 Liter/100 Kilometer, der Diesel kostet ca. 1,1€/l, d. h. die Spritkosten betragen für 65km 4,29 €. 10,3 kg CO₂ werden bei dieser Fahrt erzeugt, beim Elektro-Auto 0kg CO₂, nachdem mein Anbieter ausschließlich Ökostrom anbietet.

Mein Conclusio:

  • Das Auto ist kindertauglich.
  • Wie der Name schon sagt, ist es ein Stadtauto und kann dort seine Vorteile voll ausspielen – vor allem in Hinblick auf den Verbrauch. In Wien ist die Dichte der öffentlichen Verkehrsmittel wiederum so hoch, dass ich dort auch mit Kind ohne Auto gut ausgekommen bin.
  • Aus rein finanzieller Sicht ist beim derzeitigen Preisgefüge der Betrieb nicht sinnvoll, bei einer angenommen Preisdifferenz von EUR 20.000 zu einem Vergleichsauto komme ich bei einem Verbrauch von 6l/100km auf über eine Million Kilometer, wo die höheren Spritkosten kompensiert sind. Bei 4,4l/100km wären Diesel- und Stromkosten gleich.
  • Die Testfahrt hat gezeigt, dass man nicht viel Leistung braucht, um voranzukommen. Die Benzin- und Dieselkarossen sind mit ihren 100 PS und mehr für Stadtfahrten extrem übermotorisiert, was sich negativ auf Verbrauch und CO₂-Bilanz auswirkt.
 
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Franz Knipp

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In Wien geboren, im Burgenland aufgewachsen entwickelt Franz Knipp schon sehr früh ein Interesse an Elektrotechnik und Elektronik. Das mündet in die Ausbildung an der HTL für Maschinenbau-Flugtechnik und später dem Studium der Elektrotechnik an der TU Wien. Seit 10 Jahren ist er in einem Wiener Unternehmen im Bereich Internetanwendungen tätig. Inzwischen mit seiner Familie im Burgenland wohnhaft, wird das Thema Mobilität möglichst mehrdimensional betrieben: Der Weg zur Arbeit wird mit den öffentlichen Verkehrsmitteln bewältigt, in der Freizeit betrachtet der Privatpilot Österreich aus der Vogelperspektive. Wege im Ort werden zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt. http://franz.knipp.org http://www.facebook.com/knipp http://twitter.com/fknipp

5 Comments

  1. Danke für die Inputs. Bin überrascht wie \“teuer\“ der Stromverbrauch tatsächlich ist. Dass die Autos anscheinend übermotorisiert sind find ich spannend, das konnte ich selbst nicht beurteilen.

    Man wills wahrscheinlich mal wieder allen recht machen und damit es \“Überland\“ auch noch funktioniert muss so ein starker Motor drin sein.

    Bin gespannt wer das erste echte City Fahrzeug rausbringt in Leichtbauweise und eben absichtlich nicht autobahntauglich.

  2. Auch Strom kostet Geld – man bemerkt es halt erst Monate später.

    Bei den übermotorisierten Autos meine ich die Benzin- und Dieselkarossen, die man ja nur mehr selten unter 100PS (74kW) bekommt. Das werde ich wohl im Beitrag klarer bezeichnen.

    Bei Elektromotoren schwankt der Wirkungsgrad über den Drehzahlbereich nicht so stark wie beim Verbrennungsmotor, daher bringt ein schwächerer Elektromotor kaum Einsparung im Verbrauch – solange man sich nicht durch die größere Leistung zu einem „sportlicheren” Fahrstil verleiten lässt.

  3. 18,7 kWh für 65 km ist reichlich viel, auf 100 km wären das rund 28,8 kWh.
    Allerdings ist mir schon des öfteren in Berichten aufgefallen, dass vor allem der Think mit der Zebra Battterie doch einen sehr hohen Energieverbrauch hat. Im aktuellen Fall kommt natürlich noch der zusätzliche Verbrauch durch die Heizung hinzu.
    Hierbei ist es ja auch anders als beim Verbrenner der die Heizungswärme quasi immer gleich mitliefert, dies allerdings halt auch im Sommer.
    Ein leistungsstarker Motor hingegen hat beim E-Auto nicht zwingend einen höheren Verbrauch zur Folge. Da die Verlustleistung beim E-Motor bei 5 bis max. 10% liegt macht es praktisch keinen Unterschied ob ich einen 25 kW oder 50 kW Motor einbaue. Spitzenleistungen werden nur bei der max. Beschleunigung (also Vollstrom) abgerufen, ein paar Sekunden lang also statt 1 kW Verlust 2 kW, die Beibehaltung der Geschwindigkeit erfordert dann eine bestimmte Leistung, die vom Roll- und Luftwiederstand abhängig ist.
    Dann spielt es keine Rolle ob ich 10 kW von einem 25 kW oder einem 50 kW Motor abrufe, der Verbrauch ist identisch.
    Der stärkere Motor kann bei gleicher Fahrweise sogar sparsamer sein, würde man zwei identische Fahrzeuge mit je einem 25 kW und einem 50 kW Motor ausstatten und diese nebeneinander her fahren lassen, so das beide gleich stark beschleunigen und gleich schnell fahren, wäre der Verbrauch erst mal nahezu identisch.
    Einen Vorteil hätte dann aber der stärkere Motor beim Bremsen, weil dieser dann natürlicher mehr Energie wieder in die Batterie zurückspeisen könnte.

  4. Bei der Motorbremse könnte man auch beim kleinen Motor bei entsprechender Ansteuerung stärker bremsen – aus technischer Sicht. Für die meisten Fahrer wäre es sehr irritierend, wenn beim Abheben des „Gasfußes” dieselbe Kraft wie beim Beschleunigen wirken würde, nur in die andere Richtung.

    Beim THINK ist es nicht realisiert, aber man könnte auch beim Bremspedal die Motorbremse ansteuern, und dort natürlich dann bis an das technische Maximum gehen. Das würde die Bremsbeläge sehr schonen.

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